Jak moc dotovat MHD?

Otázku, zda je na místě nyní zvyšovat jízdné v Praze lze doplnit otázkou zda, proč a do jaké míry má být vlastně městská hromadná doprava dotována.

Kolik procent ze skutečných nákladů jízdného by měla jízdenka pokrývat?

Nelze budovat a udržovat socialistický systém MHD s nulovým, či zanedbatelným podílem jízdného na skutečných nákladech. Vybrané jízdné by, podle mého názoru, mělo pokrývat nejméně čtvrtinu až třetinu skutečných nákladů. Jestliže tedy poměr mezi celkovým vybraným jízdným a náklady poklesne pod tuto hranici, v současnosti pod 23%, je nezbytné jízdné valorizovat. Zda jednotlivá jízdenka bude stát 15, 18, či 20 Kč závisí na míře zdražení jízdenek časových. Zvýšení jízdného na druhou stranu musí být předmětem široké veřejné diskuse, ne kabinetního rozhodování úzké skupinky radních. Je nepřijatelné, jestliže ani dnes nemá většina členů zastupitelstva, ani veřejnost k dispozici podklady, na jejichž základě Rada HMP o zvýšení jízdného až na 20 Kč za jízdenku vlastně rozhodla.

Jsou současné náklady na jízdné skutečně tak vysoké?

Zdá se téměř neuvěřitelné, jestliže současné reálné náklady MHD představují téměř pětinásobek jízdného, tedy cca 60 Kč za jednotlivou přestupní jízdu, či přes 2 000 Kč za měsíční kupón. Na první pohled zde není něco v pořádku. Neexistuje však nezávislá a kvalifikovaná autorita, která efektivitu hospodaření DP pravidelně odborně prověřovala a jejímuž stanovisku by řadoví zastupitelé a veřejnost mohli dostatečně důvěřovat. V současnosti jsou v tomto směru odkazováni maximálně na dozorčí radu DP složenou z některých zastupitelů a zástupců DP. Ta ovšem tuto roli z řady důvodů může těžko plnit. Jedním z nich je např. střet zájmů, kdy zastupitelé z téže (koaliční) strany jsou zároveň členy výkonného orgánu společnosti, tedy představenstva. Dostatečnou kvalifikaci pro tento úkol nemůže mít ani kontrolní odbor Magistrátu, jehož kompetence ve vztahu k DP, a.s. jsou navíc omezené. Tento deficit veřejné kontroly nad hospodařením DP by mohl odstranit systém pravidelných ročních auditů hospodaření prováděných kvalifikovanými a nezávislými poradenskými a auditorskými společnostmi na principu rotace. Jsem přesvědčen, že tato investice v řádu milionů by se mnohonásobně vrátila ve formě úspor v miliardovém rozpočtu DP.

Je Dopravní podnik běžnou obchodní společností?

Problémem je i právní forma akciové společnosti, která umožňuje poukazování na obchodní tajemství jako záminku k neposkytování informací o hospodaření podniku. Na Dopravní podnik ale přeci nelze hledět jako na běžnou obchodní společnost. Hospodaří 100% s městským majetkem i s veřejnými provozními prostředky. Jde o servisní organizaci zajišťující veřejnou službu za peníze daňových poplatníků. Zvláštní je i to, že zadání rozsahu této služby probíhá zcela mimo půdu pražského zastupitelstva, a nelze vyloučit, že v řadě případů může jít spíše o naplňování volných kapacit DP než o skutečnou veřejnou potřebu. Právní formu je sice možné ponechat, ale podnik je nutné ve všech ohledech otevřít přísnému veřejnému dohledu.

Přivede právě vyšší jízdné do ulic opravdu mnoho dalších aut?

Pražská dopravní síť je v současnosti již téměř nasycena. Mnoho dalších aut již město nepojme, nebude-li budovat další dopravní kapacity. S růstem životní úrovně se lidé, volí-li mezi automobilem a MHD, stále více rozhodují na základě ekonomiky času, pohodlí a prestiže. Bude-li zde možnost dojet automobilem v rozumném čase od domu do garáže nebo na parkoviště poblíž místa zaměstnání nebo obchodního centra, mnoho Pražanů ji nakonec využije, i kdyby cena MHD byla třeba nulová. Chceme-li proto alespoň zastavit růst automobilové dopravy v Praze (20 mil. vozokm/den v roce 2004 oproti 7 mil. vozokm/den v roce 1991, v posledních letech každoroční růst o cca 1 mil. vozokm/den, viz Ročenka dopravy, Praha 2004), měli bychom přehodnotit především plány na budování kapacitních komunikací uvnitř města, tedy zejména vnitroměstského okruhu a radiál, okolo nichž jako houby po dešti rostou obchodní a administrativní centra s rozsáhlými garážemi a parkovišti. Právě tyto nákladné komunikace prostřednictvím tzv. „dopravní indukce“ přivedou do ulic mnoho dalších aut. Na těchto sporných investicích a návazných provozních nákladech by město mohlo ušetřit miliardy, které by nakonec pomohly udržet jízdné MHD na přiměřené úrovni.

Jiří Witzany, 30.5.2005